O papel econômico da indústria de navegação

Cerca de 90% do comércio mundial é realizado pela indústria marítima internacional. Sem o transporte marítimo, a importação e exportação de mercadorias na escala necessária para o mundo moderno não seriam possíveis. O comércio marítimo continua a se expandir, trazendo benefícios para os consumidores em todo o mundo por meio de custos de frete competitivos. Graças à crescente eficiência do transporte marítimo como meio de transporte e ao aumento da liberalização econômica, as perspectivas de um maior crescimento do setor continuam fortes.

Existem mais de 50.000 navios mercantes negociando internacionalmente, transportando todo tipo de carga. A frota mundial está registrada em mais de 150 nações e é tripulada por mais de um milhão de marítimos de praticamente todas as nacionalidades.

A navegação é uma indústria em crescimento

O transporte marítimo desempenha um papel vital no comércio mundial e é a espinha dorsal da economia mundial. Sem os navios e os serviços de transporte que esses navios oferecem, o mundo não seria tão próspero como é hoje e muitos países não seriam capazes de participar do comércio mundial.

Nos últimos anos, o transporte marítimo provou ser uma indústria em crescimento, testemunhando o aumento da tonelagem bruta da frota mundial em milhões de toneladas a cada ano. Desde a desaceleração econômica mundial ocorrida no final de 2008, a interdependência das economias globais tornou-se ainda mais evidente. O comércio internacional – por qualquer meio de transporte – foi afetado imediata e dramaticamente.

Desenvolvimento de remessa nos últimos 5.000 anos

A história do comércio pode ser dividida em três fases. O primeiro começou no Mediterrâneo, espalhando-se para o oeste pela Grécia, Roma e Veneza, até Antuérpia, Amsterdã e Londres. Durante esta fase, uma rede comercial global desenvolveu-se gradualmente entre os três grandes centros populacionais na China, Índia e Europa. No início, esse comércio era por terra, lento e caro, mas quando as viagens de descoberta abriram rotas marítimas globais no final do século XV, os custos de transporte caíram drasticamente e os volumes de comércio aumentaram.

A segunda fase foi desencadeada pela revolução industrial no final do século XVIII. Inovações em design de navios, construção naval e comunicações globais possibilitaram que o transporte marítimo fosse conduzido como uma indústria global, inicialmente através do Baltic Exchange, enquanto navios a vapor confiáveis ​​e inovações técnicas como o Canal de Suez possibilitaram às companhias marítimas operarem serviços regulares. No século seguinte, o comércio cresceu rapidamente, concentrando-se nos impérios coloniais dos estados europeus e a estrutura do comércio marítimo mudou radicalmente.

Finalmente, na segunda metade do século XX, outra onda de mudanças econômicas e técnicas foi desencadeada pelo desmantelamento dos impérios coloniais que foram substituídos pela economia de livre comércio iniciada em Bretton Woods. Os fabricantes começaram a rastrear melhores fontes de matérias-primas e investiram pesadamente em sistemas de transporte integrados que reduziriam o custo de transporte dessas mercadorias. Durante este período, assistimos ao crescimento dos mercados de graneleiros, a contentorização de carga geral e operações marítimas especializadas de transporte de produtos químicos, produtos florestais, veículos motorizados, gás, etc. Uma parte importante desta revolução foi o afastamento da navegação do país estados que haviam dominado os séculos anteriores em direção às bandeiras de conveniência. Isso trouxe maiores economias e mudou a estrutura financeira do setor.

Confira também sobre o Maior Navio Cargueiro do Mundo.

‘Revolução industrial’ do transporte marítimo

A expansão do comércio nesta escala não teria sido possível sem uma grande reforma do sistema de transporte. Durante os 35 anos seguintes, muitos novos tipos de navios foram desenvolvidos, incluindo graneleiros, superpetroleiros, navios-tanque de gás liquefeito, navios-tanque para produtos químicos, transportadores de veículos, transportadores de madeira e, é claro, navios porta-contêineres.

Congestionamento e a economia

Muitas indústrias adotaram estratégias dependentes de transporte destinadas a reduzir custos não relacionados a transporte ou melhorar o atendimento ao cliente. Isso inclui instalações de localização em áreas onde um grande número de funcionários em potencial vive a uma distância de deslocamento, implementando conceitos de fabricação e entrega “just-in-time” e instalações de localização onde serviços de transporte expresso de pacotes podem pegar um pacote à noite e ainda entregá-lo no dia seguinte.

O transporte apóia as economias regionais de três maneiras distintas. Um é fornecer alguma forma de acesso de / para outras economias. Outra é por meio da oferta de serviços e infraestrutura que tenham a capacidade de reduzir os custos de transporte. Por fim, o transporte apóia a economia, garantindo que os serviços e a infraestrutura fornecidos sejam gerenciados e operados de forma a permitir que as indústrias minimizem os custos de produção, bem como os custos de transporte. Em particular, isso significa que é muito importante encontrar maneiras de reduzir o congestionamento ou, pelo menos, evitar que piore.

O papel econômico global do transporte marítimo

O transporte marítimo é parte integrante, embora às vezes menos publicamente visível, da economia global. O sistema de transporte marítimo é uma rede de embarcações especializadas, os portos que visitam e a infraestrutura de transporte das fábricas aos terminais, centros de distribuição e mercados. O transporte marítimo é um complemento necessário e um substituto ocasional para outros modos de transporte de carga. Para muitas commodities e rotas de comércio, não há substituto direto para o comércio marítimo. (O transporte aéreo substituiu a maior parte do transporte marítimo de passageiros e transporta um valor significativo de carga, mas carrega apenas uma pequena fração de volume do valor mais alto e das cargas mais leves; embora seja um modo significativo em valor comercial, a aeronave movimenta muito menos frete global por volume, e em energia significativa por unidade enviada.) Em outras rotas, como alguns navios costeiros ou de curta distância ou dentro de sistemas fluviais interiores, o transporte marítimo pode ser um substituto para estradas e ferrovias, dependendo do custo, tempo e restrições de infraestrutura. Outras atividades importantes de transporte marítimo incluem o transporte de passageiros (balsas e navios de cruzeiro), defesa nacional (embarcações da Marinha), pesca e extração de recursos e serviços de navegação (rebocadores de assistência a navios, navios de manutenção de portos, etc.).

A globalização é motivada pelo reconhecimento de que os recursos e bens nem sempre são colocados com as populações que os desejam e, portanto, os serviços de transporte global são necessários (e economicamente justificados se a demanda do consumidor for grande o suficiente). Por exemplo, até a década de 1950, a maior parte do petróleo bruto era refinado na fonte e transportado para os mercados em uma série de pequenos navios-tanque [com tamanho entre 12.000 e 30.000 toneladas de porte bruto (dwt)]. No entanto, as economias de escala logo determinaram que as empresas de petróleo estariam em melhor situação se enviassem maiores quantidades de petróleo bruto de locais distantes para refinarias localizadas mais perto dos mercados de produtos. O produto poderia então ser distribuído com mais eficiência aos pontos de consumo usando uma série de meios de transporte. Essa constatação acabou levando ao surgimento de grandes navios-tanque ( por exemplo, superior a 200.000 toneladas de porte bruto) e reduziu o custo por unidade do transporte intercontinental de energia.

Da mesma forma, em vez de paletizar grãos, minerais e outras commodities, os navios de carga a granel foram projetados para entregar cargas em estado bruto ou semi-bruto de onde foram encontradas ou cultivadas para instalações de processamento ( por exemplo , moinhos e padarias) mais perto do mercado final . Junto com a conteinerização e os avanços no manuseio de cargas e tecnologia de bordo, essas medidas reduziram o tamanho das tripulações e as necessidades de mão de obra em longo litoral, o que também reduziu o custo por unidade do transporte marítimo de carga.

Por último, a globalização identificou mercados de trabalho no exterior que incentivaram o transporte de matérias-primas e produtos intermediários, onde os custos de fabricação eram mais baixos. Com a energia do petróleo de baixo custo para a propulsão de embarcações, facilitada pelas economias de escala das embarcações, os custos por unidade de produtos semi-acabados e de varejo foram minimizados por cadeias de suprimento multi-continentes. Hoje é comum que os produtos agrícolas sejam colhidos em um continente, enviados para outro para processamento intermediário, transportados para um terceiro continente para montagem final e, em seguida, entregues ao mercado. Por exemplo, o algodão cultivado na América do Norte pode ser enviado para fábricas de tecidos africanos e, em seguida, para fábricas de roupas asiáticas antes de ser devolvido à América do Norte para venda em lojas de varejo. Suco de laranja, vinho,

Outra tendência associada à globalização é o ritmo em que ocorre o comércio. A globalização encorajou transações de bens e serviços em pacotes menores entregues “just-in-time”. Isso aumentou a “velocidade do frete”, o que justificou na década de 1970 os navios contêineres mais rápidos, pequenos e, nas últimas duas décadas, os navios grandes em contêineres mais rápidos. Em uma economia globalizada, a conteinerização oferece a vantagem de transporte integrado de carga em todos os modos.

Indústria de Transporte Global

Hoje, ela se tornou uma comunidade empresarial global muito unida, baseada nas comunicações e no livre comércio. Talvez isso mude. A relação entre o transporte e a economia de uma região depende do mix de sua indústria, da localização do crescimento da indústria e da localização do crescimento populacional. Entre 1990 e 2010, mudanças significativas ocorreram na composição das indústrias de base do Oregon, mas muito pouca mudança ocorreu no tamanho relativo das indústrias de apoio às atividades domésticas. Por exemplo, o emprego nas indústrias florestal, madeireira e de papel diminuiu, enquanto o emprego nas indústrias de instrumentos e equipamentos eletrônicos aumentou. Ao mesmo tempo, a proporção da força de trabalho empregada no comércio varejista e nos setores financeiro, de seguros e imobiliário permaneceu quase a mesma.

O moderno sistema de transporte internacional consiste em rodovias, ferrovias, hidrovias, companhias marítimas e serviços de frete aéreo, cada um usando veículos diferentes. Na prática, o sistema divide-se em três zonas: transporte inter-regional, que cobre o transporte marítimo de alto mar e o frete aéreo; transporte marítimo de curta distância, que transporta cargas em curtas distâncias e frequentemente distribui cargas trazidas por serviços de alto mar; e o transporte terrestre, que inclui o transporte rodoviário, ferroviário, fluvial e fluvial.

Frete, Transporte e Desenvolvimento Econômico

Há um acordo universal entre os grupos de interesse de que os meios de transporte e serviços são necessários para permitir que o desenvolvimento econômico ocorra. No entanto, há pouco acordo entre os grupos de interesse sobre uma definição específica de “desenvolvimento econômico”.

Os economistas definem o desenvolvimento econômico como atividades que resultam em aumento da renda per capita média. No entanto, os pontos de vista mais comuns de desenvolvimento econômico podem ser generalizados da seguinte forma:

  • Investimento de capital em indústrias de altos salários resultantes de investimentos ( por exemplo, melhorias de transporte)  que aumentam a competitividade de uma região;
  • Desenvolvimento de um novo território separado de áreas desenvolvidas semelhantes existentes;
  • Desenvolvimento / investimento em áreas construídas específicas ( por exemplo, distritos comerciais centrais, ao longo de corredores de metrô ligeiro ); ou Desenvolvimentos específicos ( por exemplo, uma nova fábrica de papel, uma nova fábrica de microchip ) em locais específicos.

Os fatores que limitam o investimento de capital do setor privado em uma região podem frequentemente ser identificados. Esses fatores podem ser um suprimento de água limitado, um suprimento de terra inadequado, capacidade limitada de esgoto e tratamento de águas residuais, uma força de trabalho insuficientemente qualificada, segmentos de rodovias congestionados ou acesso difícil e demorado a mercados distantes. Quando esses fatores são restritivos e os limites são removidos, o investimento do setor privado criará empregos. Por exemplo, espera-se que a conexão de aviação recentemente melhorada entre Portland e Frankfurt, na Alemanha, gere um aumento significativo no comércio e no turismo entre essas partes do mundo. Melhorias nas estradas nos lugares certos terão o mesmo efeito. O elemento-chave é a identificação dos fatores que restringem o investimento de capital do setor privado.

Algumas áreas são caracterizadas por grandes quantidades de terras vazias, acesso restrito a essas terras e o desejo dos cidadãos locais de vê-las desenvolvidas. O desenvolvimento de tais terras pode ser “desenvolvimento econômico” se atrair novas indústrias de altos salários junto com o apoio ao desenvolvimento comercial e habitacional que de outra forma não se localizariam na região, ou se fornecer habitação para o crescimento populacional que não pode ser acomodado em áreas mais desenvolvidas de a região. No entanto, o desenvolvimento de terras que meramente desvia investimento de capital ou habitação de outras áreas próximas fornece pouco ou nenhum desenvolvimento econômico real para uma região. Em qualquer caso, as áreas com estradas projetadas para volumes baixos e velocidades baixas exigirão novas estradas de alta velocidade e alto volume para acomodar o desenvolvimento urbano ou suburbano em grande escala.

A implicação de tudo isso é que o acesso ao transporte e os fundos usados ​​para encorajar ou subsidiar o desenvolvimento do varejo para fins de desenvolvimento econômico geralmente não serão eficazes para a economia como um todo. O uso de fundos de transporte para subsidiar o desenvolvimento do varejo pode ser uma forma eficaz de abordar outras questões.

Finalmente, existe um princípio universalmente aceito com relação ao transporte e ao desenvolvimento econômico. Os meios de transporte modernos são necessários, mas não suficientes, para garantir o desenvolvimento de uma área. Outros fatores necessários incluem terra, trabalho, capital e recursos naturais disponíveis e com preços competitivos, bem como taxas de impostos razoáveis, uma qualidade de vida aceitável e a presença de outros tipos de infraestrutura.

O papel econômico global do transporte marítimo

O transporte marítimo é parte integrante, embora às vezes menos publicamente visível, da economia global. O sistema de transporte marítimo é uma rede de embarcações especializadas, os portos que visitam e a infraestrutura de transporte das fábricas aos terminais, centros de distribuição e mercados. O transporte marítimo é um complemento necessário e um substituto ocasional para outros modos de transporte de carga. Para muitas commodities e rotas de comércio, não há substituto direto para o comércio marítimo. (O transporte aéreo substituiu a maior parte do transporte marítimo de passageiros e transporta um valor significativo de carga, mas carrega apenas uma pequena fração de volume do valor mais alto e das cargas mais leves; embora seja um modo significativo em valor comercial, a aeronave movimenta muito menos frete global por volume, e em energia significativa por unidade enviada.) Em outras rotas, como alguns navios costeiros ou de curta distância ou dentro de sistemas fluviais interiores, o transporte marítimo pode ser um substituto para estradas e ferrovias, dependendo do custo, tempo e restrições de infraestrutura. Outras atividades importantes de transporte marítimo incluem o transporte de passageiros (balsas e navios de cruzeiro), defesa nacional (embarcações da Marinha), pesca e extração de recursos e serviços de navegação (rebocadores de assistência a navios, navios de manutenção de portos, etc.).

A globalização é motivada pelo reconhecimento de que os recursos e bens nem sempre são colocados com as populações que os desejam e, portanto, os serviços de transporte global são necessários (e economicamente justificados se a demanda do consumidor for grande o suficiente). Por exemplo, até a década de 1950, a maior parte do petróleo bruto era refinado na fonte e transportado para os mercados em uma série de pequenos navios-tanque [com tamanho entre 12.000 e 30.000 toneladas de porte bruto (dwt)]. No entanto, as economias de escala logo determinaram que as empresas de petróleo estariam em melhor situação se enviassem maiores quantidades de petróleo bruto de locais distantes para refinarias localizadas mais perto dos mercados de produtos. O produto poderia então ser distribuído com mais eficiência aos pontos de consumo usando uma série de meios de transporte. Essa constatação acabou levando ao surgimento de grandes navios-tanque ( por exemplo, superior a 200.000 toneladas de porte bruto) e reduziu o custo por unidade do transporte intercontinental de energia.

Da mesma forma, em vez de paletizar grãos, minerais e outras commodities, os navios de carga a granel foram projetados para entregar cargas em estado bruto ou semi-bruto de onde foram encontradas ou cultivadas para instalações de processamento ( por exemplo , moinhos e padarias) mais perto do mercado final . Junto com a conteinerização e os avanços no manuseio de cargas e tecnologia de bordo, essas medidas reduziram o tamanho das tripulações e as necessidades de mão de obra em longo litoral, o que também reduziu o custo por unidade do transporte marítimo de carga.

Por último, a globalização identificou mercados de trabalho no exterior que incentivaram o transporte de matérias-primas e produtos intermediários, onde os custos de fabricação eram mais baixos. Com a energia do petróleo de baixo custo para a propulsão de embarcações, facilitada pelas economias de escala das embarcações, os custos por unidade de produtos semi-acabados e de varejo foram minimizados por cadeias de suprimento multi-continentes. Hoje é comum que os produtos agrícolas sejam colhidos em um continente, enviados para outro para processamento intermediário, transportados para um terceiro continente para montagem final e, em seguida, entregues ao mercado. Por exemplo, o algodão cultivado na América do Norte pode ser enviado para fábricas de tecidos africanos e, em seguida, para fábricas de roupas asiáticas antes de ser devolvido à América do Norte para venda em lojas de varejo. Suco de laranja, vinho,

Outra tendência associada à globalização é o ritmo em que ocorre o comércio. A globalização encorajou transações de bens e serviços em pacotes menores entregues “just-in-time”. Isso aumentou a “velocidade do frete”, o que justificou na década de 1970 os navios contêineres mais rápidos, pequenos e, nas últimas duas décadas, os navios grandes em contêineres mais rápidos. Em uma economia globalizada, a conteinerização oferece a vantagem de transporte integrado de carga em todos os modos. Semelhante ao transporte mais uniforme de óleo cru líquido ou grãos não processados, a conteinerização padronizou a embalagem de envio, reduzindo o custo por unidade de transporte da maioria dos produtos acabados.

O papel dos portos

As facilidades oferecidas em um porto dependem do tipo e do volume da carga que está em trânsito. À medida que o comércio muda, também mudam os portos. Não existe um porto típico. Cada um tem uma combinação de instalações projetadas para atender ao comércio da região que atende.

Portos e terminais geram receita cobrando dos navios pelo uso de suas instalações. Deixando de lado os fatores competitivos, os encargos portuários devem cobrir os custos unitários, e estes possuem um elemento fixo e variável. O armador pode ser cobrado de duas maneiras, uma taxa ‘all-in’ onde, além de alguns serviços auxiliares menores, tudo está incluído; ou uma tarifa ‘add-on’ em que o armador paga uma taxa básica à qual são adicionados extras pelos vários serviços usados ​​pelo navio durante a sua visita ao porto. O método de cobrança dependerá do tipo de operação da carga, mas ambos irão variar de acordo com o volume, com pontos de gatilho ativando mudanças tarifárias.

As companhias de navegação

Uma característica marcante do negócio de transporte marítimo para estrangeiros é o caráter diferente das empresas em diferentes partes do setor. Por exemplo, as companhias marítimas e marítimas a granel pertencem ao mesmo setor, mas parecem ter pouco mais em comum. Na verdade, existem vários grupos diferentes de empresas envolvidas na cadeia de transporte, alguns diretamente e outros indiretamente. Os jogadores diretos são os proprietários da carga, muitas vezes os produtores primários, como empresas de petróleo ou minas de minério de ferro e os armadores (empresas de navegação). No entanto, nos últimos 20 anos, eles se juntaram a dois outros grupos cada vez mais importantes: os comerciantes que compram e vendem commodities físicas como o petróleo, para as quais precisam de transporte, tornando-os grandes fretadores; e os ‘operadores’ que fretam navios contra contratos de carga para uma arbitragem. Gerentes de navios e corretores também estão envolvidos na operação comercial do dia-a-dia do negócio. Cada um tem uma perspectiva ligeiramente diferente sobre o negócio.

Cada um dos fornecedores, incluindo gerentes, reparadores de navios, construtores de navios, fabricantes de equipamentos e desmontadores de navios, é um negócio distinto com sua própria cultura e objetivos especiais. O financiamento de navios forma outra categoria, novamente com subdivisões distintas, assim como advogados e outros serviços associados, como levantamento de navios, seguros e provedores de informações.

O papel das finanças na navegação e nos portos

As perspectivas de crescimento e a necessidade de capital para financiar projetos, nomeadamente construção naval, desenvolvimento de portos, fusões e aquisições, têm atraído a atenção de grandes empresas financeiras e alterado as relações que tradicionalmente o financiamento mantinha com a indústria. A financeirização, como uma representação da influência crescente dos mercados de capitais, seus intermediários e processos na vida política e econômica contemporânea, atraiu uma crescente atenção acadêmica, política e popular (Pike e Polllard, 2010). Com o apoio de instituições financeiras, as empresas de transporte marítimo e operadores globais de terminais construíram um portfólio impressionante de ativos. As finanças tornaram uma indústria complexa ainda mais complexa, com uma série de novos participantes, como fundos soberanos e várias participações.

Embora a financeirização tenha mudado as relações entre a indústria portuária e os padrões de comércio que ela atende, essa relação provavelmente mudará novamente em direção a um novo paradigma mais bem posicionado para avaliar o risco. antes da crise econômica, os portos e terminais haviam experimentado a chegada e normalização do que Froud e Williams (2007) denominaram como uma ‘cultura de extração de valor’: os princípios financeiros interpretavam os negócios portuários como pacotes abstratos de ativos e passivos financeiros a serem negociados por uma economia mais elevada retornos do que as configurações existentes são capazes de entregar. No rescaldo da crise econômica, o vínculo rompido entre, (a) instituições financeiras cujas decisões assumiram um papel central no desenvolvimento portuário e direcionadas para estratégias corporativas específicas, e, (b) as especialidades territoriais e relacionais dos ambientes econômicos e mercados nos quais os portos e terminais se desenvolvem, podem ser restabelecidas de uma forma que anteriormente ignorava preocupações, como a organização dos fatores de produção, desenvolvimentos comerciais, regimes regulatórios, culturas corporativas e sociais localizadas, mais uma vez, condicionará as decisões de investimento. Dada esta reconexão, geografias desiguais de futuros processos de financeirização, em termos de investimentos em ativos, oportunidades de rentabilidade e potenciais de exclusão, que se observam em outros setores, podem também se aplicar ao setor portuário, revertendo o observado no período pré-crise ‘globalizado’ imprudente do envolvimento dos atores financeiros. como a organização dos fatores de produção, os desenvolvimentos comerciais, os regimes regulatórios, as culturas corporativas e sociais localizadas, mais uma vez condicionarão as decisões de investimento. Dada esta reconexão, geografias desiguais de futuros processos de financeirização, em termos de investimentos em ativos, oportunidades de rentabilidade e potenciais de exclusão, que se observam em outros setores, podem também se aplicar ao setor portuário, revertendo o observado no período pré-crise ‘globalizado’ imprudente do envolvimento dos atores financeiros. como a organização dos fatores de produção, os desenvolvimentos comerciais, os regimes regulatórios, as culturas corporativas e sociais localizadas, mais uma vez condicionarão as decisões de investimento. Dada esta reconexão, geografias desiguais de futuros processos de financeirização, em termos de investimentos em ativos, oportunidades de rentabilidade e potenciais de exclusão, que se observam em outros setores, podem também se aplicar ao setor portuário, revertendo o observado no período pré-crise ‘globalizado’ imprudente do envolvimento dos atores financeiros.

 Conclusão

Como o transporte marítimo é um negócio de serviços, a demanda do navio depende de vários fatores, incluindo preço, velocidade, confiabilidade e segurança. Parte-se do volume de comércio, como os negócios de commodities podem ser analisados, dividindo-os em grupos que compartilham características econômicas, como energia, comércio agrícola, comércio de metal, comércio de produtos florestais e outras manufaturas industriais. A forma da função PSD varia de um produto para outro. A principal distinção é entre ‘carga a granel’, que entra no mercado em remessas de tamanho de navio, e ‘carga geral’, que consiste em muitas pequenas quantidades de carga agrupadas para embarque.

A carga a granel é transportada em uma base ‘um navio, uma carga’, geralmente usando navios a granel. Algumas empresas de navegação também operam serviços de transporte a granel voltados para o transporte de cargas especiais, como produtos florestais e automóveis. Para atender às flutuações marginais da demanda ou para negócios como grãos, onde as quantidades e rotas pelas quais a carga será transportada são imprevisíveis, a tonelagem é retirada do mercado de fretamento.

A carga geral, solta ou unitizada, é transportada por serviços de linha que oferecem transporte regular, aceitando qualquer carga a uma tarifa fixa. A conteinerização transformou a carga geral solta em uma mercadoria homogênea que poderia ser movimentada a granel.

Isso mudou os navios usados ​​no comércio de linha, com os navios-contêineres celulares substituindo a frota diversa de navios de carga. No entanto, a complexidade de lidar com muitas remessas pequenas permaneceu e o negócio de linha ainda é distinto do negócio de transporte a granel. No entanto, eles vão ao mercado de fretamento para obter navios que atendam a requisitos comerciais marginais.

O transporte especializado fica entre a carga geral e a granel, concentrando-se em cargas de alto volume, mas difíceis, como veículos motorizados, produtos florestais, produtos químicos e gás. Em geral, sua estratégia de negócios consiste em usar seu investimento especializado e experiência para dar à empresa uma vantagem competitiva nessas negociações. No entanto, poucos mercados especializados são totalmente segregados e a concorrência das operadoras convencionais costuma ser severa.

O transporte marítimo é realizado por uma frota de 74.000 navios. Uma vez que a tecnologia está em constante mudança e os navios se desgastam gradualmente, a frota nunca é ótima. É um recurso que o mercado marítimo utiliza da forma mais rentável possível. Uma vez construídos, os navios “descem” na escada econômica até que nenhum armador esteja preparado para comprá-los para comercialização, quando são sucateados.